Diversas etapas de um trabalho iniciado em 2017 já foram vencidas e, se tudo correr dentro do previsto, será possível licitar a contratação do novo projeto de ampliação da Ferroeste em no máximo um ano. A informação foi dada pelo presidente da empresa, Rodrigo César de Oliveira, em reunião com empresários da Acic, ontem à noite. O novo trecho, entre Dourados (Mato Grosso do Sul) a Paranaguá (Paraná) terá mil quilômetros e um custo total estimado em US$ 3 bilhões.

Rodrigo fez um apanhado histórico para informar sobre os avanços que a Ferroeste acumula desde 2015. Inúmeros estudos e providências foram feitos para pensar a ferrovia em uma perspectiva estratégica de futuro. O objetivo é fazer com que a nova estrada de ferro atenda ao escoamento da produção do Mato Grosso do Sul e do Paraná, que juntos respondem por 30% da produção nacional de grãos. O porto paranaense é o maior exportador de soja e frango, e ocupa as primeiras colocações em outros itens, mas apenas 20% de tudo o que nele é embarcado chega por ferrovia.

O novo traçado poderá receber riquezas de Dourados, região responsável por 60% da soja colhida no Mato Grosso do Sul, de parte da Bolívia e Paraguai, e também fará conexão com a hidrovia Paraná-Tietê.

INVERSÃO

Rodrigo informou que a matriz de transportes do Paraná e do Brasil está invertida. Ao priorizar o caminhão, os custos do frete são elevados e a produção nacional perde competitividade internacional. Os modais ferroviário, rodoviário e hidroviário precisam ser complementares. Há um intenso trabalho em curso de modernização do Porto de Paranaguá, que neste ano vai movimentar 55 milhões de toneladas. Os investimentos e modernização farão com que ele opere, a partir de 2030, com capacidade de 80 milhões de toneladas. E precisará de suporte para fazer jus a esse número.

O projeto de um novo modal ferroviário considera tudo o que o porto pode receber, que são cerca de 120 milhões de toneladas considerando as produções de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, Paraguai e também de Santa Catarina. Atualmente, 80% de tudo o que chega a Paranaguá é transportado por caminhões, 17% por trens e 3% por dutos. Já no Porto de Santos (SP), 55% são movimentados por caminhões, 37% por ferrovia e 8% dutos. E em São Francisco do Sul (SC), 51% chegam pelo modal rodoviário e 49% pelo ferroviário.

Hoje, devido aos problemas estruturais, a velocidade comercial média que se consegue em certos trechos da concessão ferroviária no Paraná é de apenas 16 quilômetros por hora. Com o novo traçado proposto, moderno e de bitola larga, essa velocidade média alcançará os 80 quilômetros por hora, segundo Rodrigo. Os desafios são tantos que transportar uma tonelada de produto hoje do Mato Grosso do Sul a Paranaguá custa mais do que enviar essa mesma tonelada do porto até a China. E o Brasil precisa agir rápido para não perder ainda mais por falta de investimentos em infraestrutura nas últimas décadas. Das 11 ferrovias anunciadas há alguns anos pelo governo federal, nenhuma saiu ou tem previsão de deixar o papel a curto prazo.

PMI

Um dos trunfos da Ferroeste, segundo o presidente, é que a concessão da empresa é de 90 anos - ainda restam 60 anos -, diferencial considerado favoravelmente pelos investidores. O Estado lançou um PMI (Procedimento de Manifestação de Interesse) e atraiu seis grupos (internacionais e nacionais) inclinados a fazer projetos e investir no novo traçado. Quatro foram classificados e os trabalhos técnicos iniciaram em fevereiro, com previsão de término em dezembro. Entre eles estão relatórios de demanda, ambiental, engenharia, estudos operacionais e de viabilidade. Há reuniões de acompanhamento a cada 30 dias.

Os quatro consórcios já realizam o Evtea, um amplo estudo técnico, econômico, ambiental (mais EIA/Rima). Os vencedores da concessão terão de ressarcir ao Estado os R$ 25 milhões injetados na elaboração desse estudo. Depois da licitação, serão dados prazos para que os números acordados sejam alcançados, mas o novo traçado deverá ter capacidade mínima de escoamento de 20 milhões de toneladas/ano. (Foto: Assessoria)