Uma audiência pública realizada ontem (13) pela Assembleia Legislativa do Paraná fez aumentar ainda mais a preocupação com a cobrança de pedágio nas principais rodovias do Paraná, que deve voltar antes do fim deste ano. O debate versou em torno de um estudo feito por técnicos do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da UFPR, cujo resultado alerta para a possibilidade de o novo modelo onerar economias locais, prejudicar a competitividade das empresas e até isolar municípios atingidos pelas praças de cobrança.

Durante o debate, técnicos da UFPR apresentaram impactos da nova modelagem que deixaram muito preocupados os participantes da audiência, dentre eles deputados, prefeitos e vereadores e técnicos. "O modelo onera a economia local e prejudica a competitividade das empresas”, advertiu o economista Fábio Scatolin, um dos autores da análise.

Ele explicou que o modelo de outorga é uma tributação disfarçada, pois resulta em aumento de tarifa. Já o aporte são recursos para a concessionária. Por isso, propôs uma licitação pelo menor preço e caução em títulos públicos no valor de 10% do valor dos investimentos e 1% adicional de garantia para cada 3% de desconto. Pela proposta, o valor é retornável para a concessionária à medida que os investimentos vão se concretizando.

Scatolin também abordou a questão do risco cambial, que, segundo ele, é colocado no modelo como um risco compartilhado.  “Se tivermos uma desvalorização cambial, as tarifas serão reajustadas para pagar essa diferença. Nossa proposta é de que o risco cambial deve ser assumido pela concessionária. O usuário não tem controle dessa variável, mas no modelo proposto ele assume o risco”, disse.

REAJUSTE TARIFÁRIO

De acordo com o estudo apresentado, na proposta da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) não há explicação para o aumento de 40% nas tarifas ao término da duplicação de cada trecho. Fábio Scatolin usou como exemplo a BR-153, que liga Goiás a Tocantins, cujas condições geográficas são parecidas com as do Paraná e o volume de tráfego é inferior, mas o degrau tarifário indicou uma diferença de 28,57% entre as tarifas de pista simples e de pista dupla. A proposta do especialista é que se faça um pedido de esclarecimento a ANTT sobre o caso paranaense.

Para o economista, este é um exemplo de que a economia paranaense pode correr o risco de ter custos de transação muito elevados, retirando a competitividade da produção local.  “O modelo proposto, apesar de corrigir uma série de erros da licitação dos anos 1990, parte da premissa de que o usuário é o único responsável por arcar, via tarifa, com os todos os custos do empreendimento. Sejam obras e manutenção e até mesmo uma taxa de fiscalização de 1,5%. Se não bastasse essa visão radical, a outorga ou o aporte criam um tributo adicional aos usuários”, explicou. 

MUNICÍPIOS

Já o engenheiro civil e coordenador técnico de Obras e Investimentos, Meio Ambiente e Operação Rodoviária do instituto da UFPR,   Eduardo Ratton, tratou da distribuição e características das praças de pedágio, da interferência nos municípios, além da inequidade das tarifas entre os diferentes lotes.

Em todas as situações analisadas pelo ele, uma premissa utilizada pela ANTT para a definição do local das praças de pedágio foi a existência de vias que poderiam servir como possíveis rotas de fugas locais.  “Sendo assim, sugere-se ampliar o raio de abrangência para análise da localização das novas praças de pedágio, com novas e melhores proposições”, disse, sugerindo a realocação de várias praças previstas. Ele também recomendou a adoção de novos critérios técnicos para a alocação das 15 novas praças.

A apresentação foi complementada pelo engenheiro Cristhyano Cavali da Luz, também técnico do mesmo instituto. Segundo ele, as novas praças terão impacto em 87 municípios, que serão diretamente afetados. Serão intervenções com impacto dentro do perímetro urbano, como duplicações, vias marginais, trevos, passarelas, trincheiras, viadutos, pontes, retornos, passagem inferior e superior.

O engenheiro lembrou que a audiência pública promovida pela ANTT centrou seu conteúdo unicamente nas diretrizes gerais da concessão.  “Os poderes públicos locais e a sociedade direta ou indiretamente afetada não foram consultados acerca das intervenções que se pretende fazer nas rodovias e no entorno de município, o que viola a diretriz definida pelo Estatuto da Cidade”, disse.

O Estatuto da Cidade, instituído pela Lei 10.257/2001, prevê expressamente a necessidade de se ouvir o poder público e a população interessada acerca de empreendimentos potencialmente negativos sobre o meio ambiente ou o conforto ou a segurança da população. (Foto: Dálie Felberg/Alep)