Estudo elaborado pelo Grupo de Pesquisa em Mobilidade e Matriz Energética da Unila (Universidade Federal da Integração Latino-America), sediada em Foz do Iguaçu, demonstra que o valor de pedágios cobrados no Paraná é três vezes maior que as tarifas pagas em Santa Catarina em razão do tipo de concessão.

O comparativo entre os preços praticados e os modelos de concessão leva em conta dados de tráfego e valores de pedágio nas praças da Ecocataratas, concessionária que administra o trecho Oeste da BR-277, entre Foz do Iguaçu e Guarapuava, e da BR-101, sob responsabilidade da Arteris Litoral Sul, entre Curitiba e Palhoça (SC).

O trabalho, que deve ser apresentado nos próximos dias para a Frente Parlamentar Sobre os Pedágios, da Assembleia Legislativa, mostra que o trecho paranaense teve uma arrecadação de R$ 150,7 milhões, entre 1º de janeiro e 15 de junho de 2021. Se as tarifas cobradas fossem as mesmas praticadas pela Arteris, a receita seria de R$ 41 milhões no mesmo período.

O estudo também aponta o faturamento total do programa paranaense de concessões rodoviárias em contraponto ao da estrada catarinense. A arrecadação de todas as praças de pedágio no Paraná, até meados de 2021, chegou a R$ 1,067 bilhão, enquanto a concessão catarinense rendeu R$ 290,9 milhões.

Um dos responsáveis pelo estudo, o professor Ricardo Hartmann explica que a diferença está relacionada com os contratos de concessão assinados nas décadas de 1990 e 2000. Para ele, as experiências do Paraná, São Paulo e Rio Grande do Sul serviram como aprendizado para as licitações mais recentes, que tiveram maior  competição e menor tarifa.

MENOR PREÇO

Em razão das diferenças, o grupo de trabalho considera adequado o modelo de licitação pelo menor preço de tarifa para as futuras concessões do Paraná. As discussões sobre o assunto foram acompanhadas por professores da Unila, que prepararam um documento intitulado  “Reflexões sobre os pedágios do Paraná”, apontando sugestões de ferramentas e resultados de pesquisas.

 “O modelo definido estimula a competição. As empresas tendem a diminuir o preço para ganhar a licitação”, comenta Ricardo Hartmann, enfatizando que, no modelo híbrido, as tarifas a serem pagas pelos usuários tendem a ser mais altas.  “Com o modelo híbrido, a tendência era que o pedágio aqui, que já é caro, continuasse alto ou pudesse aumentar. Por isso, a pressão foi grande para se mudar o formato da licitação para a de menor preço”, completa.

O professor chama a atenção para o prazo de concessão que está sendo proposto na nova licitação - 30 anos.  “É um tempo muito longo para se conseguir corrigir eventuais discrepâncias. Já vimos com nossa experiência de pedágio que devem existir mecanismo para que erros possam ser corrigidos”, sustenta ele

QUALIDADE

Além dos valores a serem cobrados, os integrantes do grupo de pesquisa também avaliaram a necessidade de que os contratos garantam a qualidade da via. Também sugerem que o usuário tenha acesso a informações de forma clara, podendo exercer seu direito de reivindicar atendimento às cláusulas do contrato.

“Esse novo projeto de pedágio precisa ser integrado por uma composição de novos indicadores [para atender] as necessidades atuais. Temos de construir uma metodologia a partir de novas tecnologias, inspeção e diagnóstico de superfície de rodamento e outros elementos”, pontua Noe Villegas, outro docente envolvido no estudo da Unila.

O grupo defende a inclusão de um percentual sobre a arrecadação bruta das empresas para investimentos em pesquisa e desenvolvimento tecnológico, a exemplo do que ocorre nas áreas de petróleo e energia elétrica.  “Nossa proposta é que 0,5% do total bruto arrecadado pelas empresas seja direcionado para um fundo de pesquisa e desenvolvimento tecnológico que financie a inovação”, diz Hartmann. (Foto: Divulgação)